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    灾后对通用航空及飞行、机务人才培养的反思

    发布时间:2010-10-30 10:40:17 浏览次数:108

    2008年初中国南方冰雪灾害和5.12四川大地震两次救灾,通用航空发挥了不可替代的巨大作用,是中国历史上首次大规模动用通用航空救灾,功绩不可抹灭;但是,也应看到它所暴露出的明显不足,具体有:一是直升机数量少,特别是大型运载全天候直升机;二是飞行人员飞行技能力有限,特别缺少有全天候飞行技能的飞行人才;三是机务维修人员维修保障能力低;四是飞行人员少,执行救灾任务的飞行员超负荷飞行。这些无一不显露出中国通用航空的落后,而这一落后是全面的综合的,又都与教育没跟上有关。

    通过救灾,人们普遍看到,如果中国有一支强大的通用航空队伍,灾害造成的生命和经济损失还会降低很多,于是人们开始大声疾呼发展中国通用航空。发展中国通用航空,首先应大力扶植教育扩大培养能力,促进通用航空飞行人才和机务维修人才培养,才是发展中国通用航空的关键。

    一、中国通用航空现状及发展中的制约因素

    在改革开放后几十年里,中国民航过度重视大型运输航空业发展,没有认识到通用航空发展的重要性,忽视甚至放弃了通用航空业的发展,在通用航空飞行人才和机务维修人才培养上,忽略了通用航空与大型运输航空不同的特点,致使中国通用航空在改革开放后的几十年里停止不前,甚至出现倒退,很多原有的通用航空管理部门、机构在几次的机构精简中,或者合并或者取消了,通用航空发展陷入了困境。

    1、机队发展滞后:中国大型航空运输业每年以近20%多的速度发展,到2008年大型运输飞机达到1400余架,可以说是世界航空器中机型最新最先进的机队,占全国民航总航空器的80%多;通用航空在改革开放初期全国就有一定的机队规模,而且相对大型航空运输业并不落后,现在被大型航空运输远远地甩在后边。

    到2008年初,全国通用航空机队规模不足800架,这数字包括飞行院校教练机近350余架在内,它只作训练不能作业,用于作业的机队不足450架,其中还有相当一部分是不适航的,机队不及大型航空运输企业机队规模(1400架)的1/3,而且,现有机队中三分之一的飞机、直升机属于老旧机,其中30年以上的约60架,并且,通用航空企业单位拥有机队的规模也很低,20架以上的不足5家;10-19架的不足6家,其余均在9架以下,现有的机队机型有24种之多,用于作业的450架机队,真正适航能飞的不超过250架。

    就直升机而言,2008年初,中国通用航空各类型直升机总数124架,这124架直升机中,2吨以下的小直升机约30架,10吨以上的最大直升机米-26型在飞龙公司只有1架(湿租),2-10吨的直升机真正能飞行的(适航的)不足55架,最先进的直升机S-92在东方通航只有1架,这次四川大地震民航出动39架直升机,几乎动用了全国民航适航能飞行的直升机一多半。在5.12救灾中,出勤效率低,而且几次出事,充分体现出通用航空存在的问题:老旧飞机多、机型复杂、安全事故多,飞行及维修保障能力有限。

    2、飞行人员和机务维修人员知识年龄不合理:到2008年,中国通用航空从业人员中,飞行人员和机务维修人员不足3000人,这其中真正持有副驾驶执照的飞行人员和持有维修放行执照的机务维修人员,不足2000人,整体上是人员数量、知识结构、维修保障能力,不能完全达到保障通用航空安全运行的要求,特别是通用航空飞行人员、维修技术人员呈现出人才断层,人员年龄偏大、知识老化、飞行技术和维修保障能力低的状态。据不完全统计,中国通用航空企业大小不足一百家,情况基本相同。

    中国通用航空业飞行人才、机务维修人才“招不来、留不住”等问题严重,飞行、机务维修人员整体素质低。中国通用航空三大人才来源:

    一是部队转业的飞行、机务维修人员,大多未受过航空专业高等院校教育,飞行人员虽是航校毕业,在三年里有近一年的军训时间,加之飞行训练,很难有学习更多航空理论知识的时间,而且由于实际飞行训练时间少,缺乏丰富的飞行经验;

    二是民航运输企业离退休和历史就在通航企业的飞行、机务维修人员,这些同志由于历史原因,大多也未受过航空专业高等院校教育,目前都接近退休年龄;

    三是地方非航空单位或院校调入的飞行、机务维修、管理人员,他们更未受过航空专业高等院校教育,只是本单位招进来,送到航空院校短期学习,获取飞行执照或机务维修执照。

    这些人员的文化结构:

    大本占技术人员比例10%;

    大专占技术人员比例30%;

    中专占技术人员比例30%;

    高中占技术人员比例23%;

    其它占技术人员比例7%。

    真正是航空专业院校毕业的大本、大专生,还不足30%。

    这些人员的年龄结构:

    45岁以上的占技术人员35%;

    40岁以上的占技术人员32%;

    30岁以上的占技术人员23%;

    30岁以下的占技术人员10%;

    以上,这样的年龄、来源和知识结构很难满足和适应通用航空飞行和机务维修运营需要,年轻的很少受过专业院校培训,老同志的知识大部分还是五六十年代的内容,也未受过专业院校系统培训,可就是这样的一支队伍一直是支撑当今中国通用航空飞行和机务维修的技术骨干力量,飞行人员相对机务维修人员要好一点。

    3、机务维修人员持照情况:依照民航CCAR-66部等规定,机务维修人员必须获得“机务维修人员基础执照”和“机型执照”才能从事机务维修和放行工作,由于通航机务维修人员来源、年龄和知识结构原因,加之2000年原中国民用航空总局规定过去持有CCAR-65部执照的机务维修人员必须在2007年底前,通过考试转换成CCAR-66部执照,使得45岁以上的老同志很难取得CCAR-66部执照(CCAR-66部比CCAR-65部需要补学补考机械或电子部分课程),有相当一部分人员放弃了换照,即意味着2007年12月份以后他们不能参与维修放行工作,刚工作几年的高中生,可比他们容易取得CCAR-66部执照,但维修经验和技术与这些老同志相差甚远,目前部分通用航空单位存在师傅干活、徒弟签字放行的现象,给飞行安全埋下了隐患。

    CCAR-66部,是机务维修人员获取维修基础执照的法规,相对过去CCAR-65部获取执照学习考试内容要深的多(CCAR-65部已废止),而且电工、电子、机械等理论知识面要广的多,都是按大型运输机维修设计的,好多配置及理论在通用航空企业工作的维修人员没有见过、学过、干过,如防撞系统、导航系统、电传操纵系统等,还包括基础知识部分的数字集成电路和电工部分等等,对他们来说学习起来比较困难,而且学了也用不上。所以CCAR-66学习考试内容没有贴近通用航空维修实际,即使有些通用航空的维修人员学了考了,对通用航空维修能力帮助不大,而且,理论知识与维修法规存有矛盾之处,例如:三极管或集成块,要求学习的知识过多过深,符合设计人员,可法规要求航空器维修时,电路板有故障,均应整块板更换,不允许你去换某个三极管或集成块,学与用不能相结合,实为增加取得维修基础执照难度。

    由于中国通用航空业待遇低、工作环境艰苦、发展慢、前景不明,存在严重的人才“招不来,留不住”现象,专业院校毕业的学生不愿去工作,已在通用航空企业工作的,由于CCAR-66部规定,通用航空企业机务维修人员相关执照与大型运输航空企业机务维修人员执照通用,相当一部分人员获得CCAR-66部执照后想法设法离开通用航空企业,去大型运输航空企业工作,每个通用航空企业都存在留不住人才的严酷现实,发展壮大起来的少数几个通用航空企业要好点,例如中信海洋直升机股份有限公司、东方通用航空公司、南航珠海直升机分公司等。目前全国通用航空企业机务维修人员,人机比平均不足3人(指有维修放行权的),相对大型运输航空业是少的可怜,有相当部分单位还满足不了法规对人机比的要求。

    4、飞行人员:民航快速发展对飞行员的需求猛增,飞行员短缺的问题凸显,通用航空同样存在飞行员短缺和留不住人才的严酷现实,这也是因为通用航空发展慢、底子薄、待遇低、工作环境艰苦,专业院校毕业的学生根本就不愿去工作有关,已在通用航空企业工作的,也不安心,想法改飞机型,设法离开通用航空企业,到大型运输航空企业去飞行,当前,由于大型航空运输对飞行员的巨大需求,使得通用航空飞行员向大型航空运输业流动的趋势进一步加剧,飞行员紧缺成为2008年中国热点话题。

    按照中国民用航空局“十一五规划”在未来5年中,每年将引进120-150架大型运输类飞机,到2010年全国民用大型运输飞机总量将接近1700架,比现在净增约700架;需要新增飞行员近8000名,如果加上自然或其他原因减员,大型运输业飞行员的缺口近万名。

    据行业人士预测,通用航空在“十一五”期间,每年将增加50架左右飞机和直升机,在未来5年中,将会增加300架左右,每架飞机配2套机组6名飞行员,需要新增飞行员1800名,由于通用航空飞行人员退休和另谋高就的较多,到“十一五”末,飞行员短缺约3000人,从比例上讲,其严重程度要大于大型运输航空业。

    中国民航飞行员培养体系陈旧,飞行员培养能力有限是飞行员短缺的根源。飞行学校申请运行法规、注册手续较为繁琐,预先申请的门槛设置高,高额的前期投入和高运营成本及对于CCAR-141部里要求的飞行教员、特别是主任飞行教员的短缺等,是制约承办飞行学校的因素和困点。

    一所飞行学校需要购置包括单发训练飞机、双发训练飞机和高性能飞机等在内的多种型别的飞机,购置飞行训练器等诸多设备,需要机务、航务和机场保障,需要飞行教员、飞行主任教员、地面理论教员、机务维修人员、航务人员、安全管理、航医、安保等多方面的专业人才,可以说无论是从前期投入还是后期运行,都需要很大的资金和人力投入,是一个投资多、见效慢、收益低的行业。

    根据中国民航的相关法规规定,一名飞行员工作者,必须经过下列培训并取得相关证照后才能执行商业飞行任务,再逐渐升任副驾驶、正驾驶。

    首先,进行私用驾驶员执照理论培训考试合格、私用驾驶员执照飞行训练、商用驾驶员执照理论培训考试合格、商用驾驶员执照飞行训练、仪表等级飞行训练、高性能飞机飞行训练经历、航线运输驾驶员和仪表等级理论考试合格、商业运输驾驶机型初始改装训练及相关学历毕业证、学位证等过程。

    目前中国飞行员培训来源主要有以下几个渠道:

    (1)高等院校(学历教育)。在我国大约有8所院校,其中以中国民航飞行学院(四川)最为完善,已具备中国民航总局CCAR-141部资质。该院现有近200架各型初、中、高级教练机、30余台全动和固定模拟机,近300人的飞行教员队伍,年培训1200名飞行员左右。中国民航大学(天津)的CCAR-141部飞行员培训资质申请工作正在进行当中,计划培训规模为年200-300人。其余的学校以及中国民航大学现阶段均是在学校进行学历课程和飞行基础理论课程的教学,飞行驾驶技术训练则是采用与国外取得中国民用航空局CCAR-141部认证的商用驾驶员执照培训机构合作的方式进行培训。

    (2)飞行员执照培训机构(职业培训)。根据中国民用航空局的规定,飞行员的职业培训必须是在具备中国民用航空局CCAR-91或CCAR-141部运行标准资质,符合CCAR-61部训练要求的飞行员执照培训机构进行,其招生培养对象面向全社会,为非学历教育。

    目前,我国通过中国民用航空局CCAR-141部资质认证的商用驾驶员执照培训机构共有4家;通过中国民用航空局CCAR-91部资质认证的私用驾驶员执照培训单位共有13家。这些执照培训机构培训能力目前还较低,因此,中国民用航空局批准了美国、加拿大、澳大利亚、西班牙和香港等国家和地区的22家飞行训练机构可以承担中国民航飞行员的培训任务,2007年底以上培训能力年不足1200人,其中包括了上述高校与国外合作培养的人数以及航空公司自己独立送培的人数。这远远不能满足中国民航对飞行人员的需求,因此飞行员要挟航空公司抬高待遇价码、部分航空公司高薪挖人事件层出不穷,出现跳槽、集体返航等等现象出现也就不足为奇了,给企业和社会发展带来不少的问题。

    5、机场资源紧张也限制了飞行学校飞行训练的正常开展,在我国,一方面专门用做飞行学校作为训练基地的机场不多,另一方面,飞行学校飞行训练的实施又过多受制于空军飞行活动和民航公共运输飞行活动,这极大地影响了飞行学校日常飞行训练的安排。特别是600米低空领域开放问题一直是制约中国通用航空发展的重要,同样制约着飞行培训的开展,依照军民航有关规定,通用航空飞机或直升机只要离地3尺,就需事先24小时向空军和民航空管部门报批,即使对通用航空机场(飞行学校训练机场)有批准的飞行空域半径和高度,也需提前报批,“一事一议”,手续繁杂,审批时间长,严重制约了飞行培训,2007年在东北等地开始试点600米低空领域开放,并未完全改观通用航空运行环境。

    飞行培训学校飞行训练活动的组织与实施,同样需要空管、气象、通信导航、航行情报等方面的服务和有效的运行管理,需要地面机务维护、航空油料、机场运行和安全保卫等诸多保障。当前,在我国面向通用航空的服务保障体系还不完善,开展飞行训练所用的许多机场,可供训练飞机使用的100号航空汽油没有保障,针对大批次飞行训练架次的运行管理体系还不健全,这都给飞行培训运营带来了实际困难;还有航管收费过高和其它滥收费,也是制约飞行培训的因素之一,例如:某航校到某地机场训练100小时,按培训飞行小时计算,约收入约25万元,机场使用费、飞机停放及安保费、油料附加费、航管费等,收取了5万元,去掉航材、耗油、人工等直接成本,还需赔进5万元。

    二、发展教育是解决人才短缺促进通航发展的根本

    1、建议修订与实际有所脱节的现行有关机务维修执照管理法规,目前中国民航执行机务维修执照管理的是CCAR-66部,它是照搬美国FAA和欧洲JAA航空业发达的国家法规,从程序和要求上与现代大型航空器维修执照是一致的,现在套用到发展还很稚嫩需要在襁褓中扶植的中国通用航空业的机务维修队伍,显然过于克刻,从理论知识内容和深度上至少现在还不适宜,不利于促进通用航空业的发展,反而制约了通用航空业的发展。

    具体讲,建立一套适应、并能促进中国通用航空发展的机务维修基础执照的管理法规。借鉴国外对通用航空机务维修执照分类是有别于大型航空机务维修执照的做法,例如,美国它的通用航空机务维修执照获得比大型航空维修执照容易也比较简单;中国香港同样也有区别。中国通用航空维修执照完全可以单独分类管理。

    从目前中国国内情况来看,通用航空业是老树发新芽又有许多新苗在成长的状态,为支持它的成长和崛起,稳定通用航空维修队伍是必要的,本着实事求是和实用的原则,根据中国国情,通用航空机务维修人员执照考取,建立独立的体系是非常必要的,也是与国际接轨和维修执照互认的必要,应该尽快拿出一个适合中国通用航空机务维修基础执照管理、培训、考试独立体系的方案,为便于衔接,可借鉴CCAR-66部的构架,在此基础上进行边调研边修订。

    具体讲,在目前机务维修执照:ME类(机械类维修基础执照)在分为PA(活塞飞机)、TH(涡轮发动机直升机)、PH(活塞发动机直升机)基础上,细分成:PA-1、PA-2、TH-1、TH-2、PH-1、PH-2;AV类(电子类维修基础执照)在此基础上分成AV-1、AV-2。凡是-2的均是有导航仪表、电传操纵等配置的复杂航空器维修执照,-1的均是配置简单的航空器维修执照,建立相应的有别大型航空运输业的教材及考试大纲。无论-1或-2维修执照均与大型航空运输企业维修人员执照不能通用,如想去大型航空运输企业干,需要补学和补考部分知识模块,更换大型航空运输业维修执照。

    2、扶持几所航空院校,设立专门的通用航空机务维修人才培养机构,建立的课程和培养方向的教育体系,要与通用航空相适应。目前中国培养民航机务维修人才的院校不足6所,均未将通用航空机务维修人才培养单列,其培养能力包括本、专科在内,全部每年不足3000人。课程设计和知识结构等,均是面向大型航空运输企业的机务维修人才。

    通航机务维修是有别于大型航空运输企业机务维修的,通用航空以农林作业、抢险救灾、航空吊挂、航空拍照、航空遥感等为主,航空器特别是直升机结构与系统、直升机空气动力学等等,均与大型航空运输企业维修需要的知识结构有较大区别。

    据不完全统计,目前全国通用航空企业机务维修人才每年需求约300人,比大型航空运输企业机务维修人才每年需求近万人相比,是微不足到的,高等院校不愿意投入人力物力去单独培养,据了解每培养一名机务维修人才学校还需赔几千元。可是,现在面向大型航空运输企业培养的机务维修人才,由于通用航空待遇低、工作环境艰苦不愿去工作,即使去了也留不住,至使目前通用航空机务维修保障能力还停留在低水平、人才快要断档的形势下运行。

    建议教育部和中国民用航空局出台部分政策,在资金和学科政策及学历政策上扶持和鼓励航空院校开办专门的通用航空机务维修人才培养,允许并要求通用航空机务维修专业与CCAR-147部相关理论课程内容相呼应,利用假期完成CCAR-147部相关800课时的实作课程,毕业后可取得大学专科或本科毕业证书+通用航空机务维修基础执照的双证人才,这些取得双证的毕业生充实到通用航空单位,会成为提升通用航空维修技术能力的主要力量,而且他们学的是通航知识,拿的是通航机务维修执照,一般是不能去大型航空运输企业工作的,发展几年,中国通用航空壮大了,待遇和工作环境自然也会提高的,人才也就留的住了。

    3、飞行技术专业人才的培养,需要中国民用航空局和教育部及国家其它相关部门联合采取措施,扶持壮大一批飞行培训学校的培训能力,制定政策促进社会力量承办飞行学校的力度,是解决飞行人员短缺的关键。

    (1)飞行技术专业人才的培养,投入和运营成本高,有别于其他任何工学学科专业,理论教育(学历)商照和仪表等级的飞行训练是其成长的重要基础,是飞行技术专业本科生教育的重要集中实践环节,应当属于航空教育事业支持的范畴。

    所以,需要财政部、税务总局和海关总署对飞行学校的税收给予优惠政策和补贴,鼓励社会投资主体积极参与承办飞行学校,对于企业化运作的飞行学校,应当给予优惠或免税政策,包括经营所应上缴的各种税费、购买国外航空器和航材的各项税费,对于训练空域和训练所需航线给予开放,在收取费用上,给相应的优惠或免税。

    (2)中国民用航空局应调整政策,理顺申办飞行培训学校的程序,减少申办手续,降低承办门槛。国内申办飞行培训学校,从法规层面看,简化申请、注册手续,降低预先申请的门槛,制定统一的符合民航规章要求的飞行学校《运行手册》、《训练大纲》、《训练教材》等,供申请办学者选购非常必要;对于CCAR-141部里要求的飞行教员特别是主任飞行教员短缺问题,建议中国民用航空局扶持较强的一所民航飞行院校作为飞行教员的培养基地,建立向申办者提供标准化飞行教员资源库,申办者可以购置飞行教员。

    4、机场资源紧张和600米下低空不开放,致使飞行学校飞行训练小时上不去,根本不可能又好又快地向行业输送飞行人员。加快600米以下低空开放和扶持通用航空机场建设,是增加飞行人员培训能力基本保障。建议学习美国做法,把空域分为多个级别,从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格,飞机设备及最低天气条件的要求,而对于最繁忙的路段或军事及国家重点地段,限制要多一点。其它空域只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件,通用航空的飞机可以在任何级别的航段飞行。

    可以先实行梯度开放,即根据各地区条件不同,为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域,首先在现有的通用航空机场(飞行学校训练机场)已批准的本场空域给予自主权,只要在本场内飞行或已报批过的固定转场航线,飞行时无需报批,只要通过电话或传真向主管部门备案即可,如果其它飞行器进入或经过本场空域范围,飞行器所有者应与本场空管人员协商;简化临时转场航线飞行审批手续。

    建全飞行培训学校飞行训练活动的空管、气象、通信导航、航行情报、机务维护、航空油料、机场运行和安全保卫等诸多保障体系。国家应鼓地方建设通用航空机场,对民营企业修机场给予支持,建立新的通用航空机场建设管理法规,对于通用航空机场在用作农林作业、抢险救灾、飞行训练等,应实行相应的征用土地和运营优惠政策等。

    总之,中国的通用航空还很稚嫩,教育推动通用航空发展的环境还不太令人满意,需要资金培育、需要标准呵护、需要政策扶持,只有这样才能成为通用航空健康发展的强有力的保障。我相信发展到21世纪的中国,有能力有办法把通用航空发展上去,使中国的通用航空站在世界先进行列,为国民经济建设发挥更大作用。

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